侵权债权在破产程序中的优先受偿顺位建构
——基于“给最少受惠者最大利益”的考量
□林一 大连海事大学法学院 副教授
内容提要: 破产法的公平理念以及侵权债权的非自愿属性，决定侵权债权具有从现行破产法所规定的普通破产债权中分立出来，并优先于一般交易债权受偿的正当性。基于侵权债权类型化以及罗尔斯的公平的正义理念——给最少受惠者最大利益，侵权债权在区分人身侵权债权和财产侵权债权的基础上，应做以下受偿顺位安排：破产费用和公益债务之外，人身侵权债权——工资债权和社会保险费用——劳动补偿金债权——财产侵权债权——国家税收——一般交易债权。人身侵权债权甚至有可能优先于担保债权，如果担保债权的设立发生于人身侵权债权产生之后。社会强制责任保险费用债权视其保障范围可以先于人身侵权债权或财产侵权债权。
破产法的公平理念以及侵权债权的非自愿属性，决定侵权债权具有从现行破产法所规定的普通破产债权中分立出来，并优先于一般交易债权受偿的正当性。[1]
韩长印教授曾从公共政策的角度提供了两种可供选择的破产分配顺位的思路：[2]其一，以权利产生过程中的自愿与否以及自愿的程度大小作为排定分配顺序的标准，可以提供的排序是：除了破产费用和共益债权之外，职工工资——社会保险费用——国家税款——侵权行为之债——一般债权；其二，以权利主体对风险的负担能力或者分散能力作为排定分配顺序的标准，可以提供的排序是：除了破产费用和共益债权之外，国家税款——社会保障费用——职工工资——侵权行为之债——一般债权。
但是，侵权债权显然具有再次类型化的基础；不加区分地将侵权债权笼统置于某一个受偿顺位，不利于公平理念的实现，也有悖于制度安排妥当性和科学性的宗旨和目标。在“三鹿破产案”后，许多学者认为，应该将人身侵权债权作为独立的债权类型优先于交易债权受偿。笔者赞同这样的观点，同时认为，基于侵权债权类型化以及罗尔斯的公平的正义理念——最少受惠者最大利益，侵权债权在区分人身侵权债权和财产侵权债权的基础上，应作以下受偿顺位安排：破产费用和公益债务之外，人身侵权债权——工资债权和社会保险费用——劳动补偿金债权——财产侵权债权——国家税收——一般交易债权。人身侵权债权甚至有可能优先于担保债权，如果担保债权的设立发生于人身侵权债权产生之后。社会强制责任保险费用债权视其保障范围可以先于人身侵权债权或财产侵权债权。
一、侵权债权类型化的理论基础与具体分类
（一）公平的正义：最少受惠者的最大利益
将侵权债权从普通破产债权中分离出来并使其置于相对优先的受偿地位，总体上，是基于罗尔斯的公平的正义理论的考量。当然，在面对侵权责任的讨论时，不可避免对矫正正义的关注。但在破产分配制度中，论及侵权债权人的保护，目的不是为了在侵权行为人与受害人之间确定或分配侵权责任，而是在侵权债权人与其他债权人之间确定利益分配关系。鉴于破产制度是一项确定社会合作产生的利益和负担的适当分配的社会经济制度，因此，罗尔斯的公平的正义（分配正义）理论更能满足对该问题探讨的需要和该制度设计的需要，并作为该制度设计的理论基础。
就公平的正义理论作为破产分配制度的基础而言，最有价值的主要是用来调节社会和经济分配的“差别原则”。当然这种差别原则是建立在第一个正义原则——“平等自由原则”之上，即每个人对与所有人拥有的最广泛平等的基本自由体系相容的类似自由体系都应有一种平等的权利。据此，社会的和经济的不平等应这样安排，使它们在与正义的储存原则一致的情况下，适合于最少受惠者的最大利益。对“最少受惠者”的偏爱，也就是尽力想通过某种补偿或再分配使一个社会的所有成员都处于一种平等地位的愿望，是公平的正义理论的重要特色。而在自由平等原则与差别原则之间建立优先规则则是该理论的重要价值体现，表现为两个方面：第一优先规则（自由的优先规则）：两个正义原则应以词典式次序排列，因此，自由只能为了自由的缘故而被限制。这有两种情形：（1）一种不够广泛的自由必须加强由所有人分享的完整自由体系；（2）一种不够平等的自由必须可以为那些拥有较少自由的公民所接受。第二优先规则（正义对效率和福利的优先）：第二个正义原则以一种词典式次序优先于效率原则和最大限度地追求利益总额的原则，公平机会又优先于差别原则，这也有两种情形：（1）一种机会的不平等必须扩展那些机会较少者的机会；（2）一种过高的储存率必须最终减轻承受这一重负的人们的负担。我们可以发现，在罗尔斯的公平的正义理论中，突出了对于自由和机会的平等保障，强调由正义所保障的自由权利不受制于政治的交易和社会利益的权衡，不管这种有损于自由的交易多么有利或将带来的社会利益多么大；自由只能为了自由本身的缘故被限制。[3]（P8）
在公司组织行为过程中，存在诸多与公司利益产生利害关系的主体，弗里曼将他们定义为是能够影响一个组织目标的实现或者能够被组织实现目标过程影响的人。根据这样的定义，利益相关者可能包括股东、经营者、金融债权人、一般的交易债权人、劳动者、消费者、公众投资者以及受公司行为影响的社区或社会等。显然，这些利益相关者与公司的关系并非处于同一阶位；他们对公司控制和影响所呈现出的明显差别性，将决定其对公司的权利和义务分配。股东、经营者和金融债权人居于与公司关系的核心层，尽管仍旧存在契约的不完备性（事实上，这普遍存在于各类利益相关者中），他们对于公司信息的掌握是相对完整准确的，或者说他们有能力获得相对完整准确的公司信息，这使他们在对公司的关系上可能分配到更多的权利并承担更多的义务；一般交易债权人和劳动者有机会与公司建立较为内部化的关系，也就是说有机会以自身的能力获得公司的内部性信息，但是，这种机会的实现更大程度上依赖于公司的信息外部化行为。而消费者、公众投资者（不包括机构投资者）以及受公司行为影响的社区包括社会，则完全处于公司的外围，除了依赖公司的信息外部化行为对公司的组织行为作出判断外，别无选择。正是基于利益相关者在与公司关系中具有不同地位的基本现实，许多学者从各自研究领域的角度重新定义利益相关者的概念。例如，莱尔把利益相关者定义为：所有那些向企业贡献了专用性资产，以及作为既成结果已经处于风险投资状况的人或集团。并因此为利益相关者参与公司治理提供了可以参考的途径，因为利益相关者专用性资产的存在，利益相关者也就可以根据其资产的多少和它们所承担的风险来获得企业对其利益的保护，这样，利益相关者参与公司治理也就有了依据。
但是，当我们将目光转向公司破产分配领域，并且遵循公平的正义理论中的差别原则，使最少受惠者得到最大利益，就会发现，越是那些在与公司关系中居于核心地位的利益关系人，越是那些有能力影响公司并从中获得利益保障的利益关系人，就越应该在公司破产时承担更多的责任；相反，越是那些在与公司的关系中处于边缘地位的利益关系人，越是那些没有能力影响公司反而可能承受公司行为不利后果的利益关系人，就越应该在破产分配时获得更大的利益支持。仅从这个意义上，公司破产时的分配顺序也许应该是：消费者、公众投资者、社区或社会处于第一优先的顺位，一般交易债权人、劳动者处于第二优先顺位，股东、经营者以及金融债权人应居于最后。
当然，从差别原则——“合乎最少受惠者的最大利益”的角度，我们还要综合考量“最少受惠者”以及他们的“利益”所在，但是无论如何，消费者、一般公众投资者以及受公司行为影响的社区或社会（例如，环境或其他受公司侵害行为影响的个人或秩序）都应该是相对优先的考虑，特别是他们虽然有时以合同的方式与公司建立联系，但更多时候是因为遭受公司不法行为的侵害而与之建立起债权债务关系。这种债权债务关系的产生明显非出于受害人的自愿。
不考虑侵权债权产生的非自愿性（不自由），将之与其他自愿债权人同等对待的破产分配规则，不仅违反了一系列重要且基本的法律价值，也丧失了正义的基础。[1]虽然我们并不能据此得出与这个规则有关的整个制度不正义——因为确实存在这样的可能，即一个制度的一个或几个规范可能是不正义的，但制度本身却不是这样；或者可能某一种制度是不正义的，而整个社会体系却并非如此。[3]（P44）但是，如果我们无法找到相关的可能抵消其不正义的规则或制度，就会破坏整个制度的正义性。正如侵权债权人在各国的破产程序中虽然处于不利的受偿地位，但是，这种不利的受偿地位并没有普遍性的损害侵权债权人的利益，原因是有其他的可以抵消其不正义的制度存在；如果缺乏这样的抵消制度，那么就必须改变现有的制度，或者建立相应的抵消制度。[1]而将侵权债权与交易性债权相区分并承认其具有独立的破产分配地位是这样做的基本前提。
（二）人身侵权债权和财产侵权债权
在确定破产分配顺位规则的意义上对侵权债权进行类型化，与旨在确定加害人的责任并给予受害人救济的侵权损害赔偿类型化相比，其标准显然会有所差别。后者更关注产生侵权损害赔偿责任的构成要件，并以“过错”为核心。而前者因以“给最少受惠者以最大利益”为目标，因此，以侵权行为所侵害的对象为核心对侵权债权进行类型划分——人身侵权债权和财产侵权债权，并进而将其作为受偿顺位安排的基础，是更为妥当的选择。
从侵权行为侵害对象的角度，可以将侵权行为分为人身侵权行为和财产侵权行为。前者是指侵权行为侵害的对象是人身性权利，如身体权、健康权、生命权等，因此取得损害赔偿请求权的受害人为人身侵权债权人；后者是指侵权行为侵害的对象是人身以外的财产性权利或利益，因此取得损害赔偿请求权的受害人为财产侵权债权人。人身侵权债权和财产侵权债权的类型划分对于破产分配顺位的确定具有至关重要的意义。虽然侵权损害赔偿的结果都是以金钱来填补损害，但是毫无疑问，对于财产侵权而言，损害能够得到充分的填补，而对于人身侵权而言，只是填补了因为遭受损害而产生的有形财产损失，至于对人身所造成的不可回复的伤害和痛苦，即使在承认精神损害赔偿的情况下，也无法弥补。另外，在人身权与财产权的角逐中，必须承认人身权具有至高的保护价值。虽然在自由、平等、安全的价值体系中，人们所追求的不只包括人身的自由、平等和安全，也同样包涵财产的自由、平等和安全，但是不可撼动的是，生存权是人最不容侵犯的基本权利。自《魏玛宪法》以来，1945 年《联合国宪章》、1948 年《世界人权宣言》、1966 年《国际人权公约》等都在强化人的基本权利保障。保障人的生存权、社会权构成了“20 世纪宪法最基本的重要特征”。[4]
正是在这个意义上，文明社会的重要标志是以财产罚代替人身罚或自由罚。因此，从破产分配制度的角度，如果受害人仅仅遭受财产而不是人身性损害，那么在受偿时，应让位于人身侵权债权。正是基于公平的正义理论对于最少受惠者（弱者）的偏爱，我们在对侵权债权的受偿顺位进行重新架构时，必须深入观察和比较不同类型的侵权债权与其他类型债权在权利实现方面的能力，避免失去客观和公正。因为破产制度是一项具有多元价值目标的社会分配制度，不论其他国家对破产分配顺位做出何种安排，我们都必须考虑到本国的实际情况做出选择。
二、人身侵权债权的特别优先受偿地位：相对于职工债权
三鹿奶粉事件后，越来越多的学者认识到，应该赋予人身侵权债权人以优先受偿的权利。如果我们不能在破产分配时给予人身侵权债权人以优先于财产侵权债权人或者税收债权人以及一般交易债权人以更优先的保护，那么应该承认那是一个需要弥补的制度性缺陷。但是，人身侵权债权与同样具有生存权价值的职工债权或者具有生存权之保障功能的社会保险费用债权相比，是否同样具有优先性，抑或更加优先，则是一个值得探讨的问题。
（一）解构职工债权
在探讨人身侵权债权是否具有优先于职工债权的正当性之前，需要先剖析一下我国《企业破产法》第 113 条第 1 项所规定的职工债权的具体内容和属性。作为处于第一受偿顺位的职工债权，它实际包含了四种不同类型的与职工有关的债权：工资债权、工伤债权、部分社会保险费用债权以及劳动补偿金债权。
工资债权，是指破产债务人所欠职工的应付而未付的工资总额。通常情况下，工资是对职工已经付出的劳动的对价，工资债权是职工基于劳动合同而享有的合同债权。
工伤债权，是指破产债务人应付而未付的所欠工伤职工的医疗、伤残补助以及抚恤费用。根据我国《社会保险法》以及《工伤保险条例》的相关规定，职工遭受职业病或工伤事故时，除按照规定从工伤保险基金中获得救济外，用人单位也要相应承担一部分支付义务。在用人单位未支付工伤保险费的情况下，相应的“工伤保险待遇费用”就要由用人单位支付。虽然“工伤保险待遇费用”一词并没有反映在《企业破产法》中，但是，这并不影响我们将“医疗、伤残补助、抚恤费用”扩张解释为“工伤保险待遇费用”，后者的范围明显宽泛于前者。工伤债权是工伤职工基于工伤事故侵权而享有的债权，应归属于人身侵权债权的范畴。
国内投资民用航空业规定
中国民用航空总局
国内投资民用航空业规定
中国民用航空总局令
第148号
《国内投资民用航空业规定（试行）》（CCAR-209）已经2005年4月1日中国民用航空总局局务会议通过，现予公布，自2005年8月15日起施行。
局长：杨元元
二○○五年七月十五日
第一章 总则
第一条为规范国内投资主体投资民用航空业，根据公司法、民用航空法及国家其他法律，制定本规定。
第二条鼓励、支持国内投资主体投资民用航空业，促进民用航空业快速健康发展。
国内投资主体投资民用航空业，应当有利于巩固和发展公有制经济，有利于鼓励、支持和引导非公有制经济发展，有利于坚持和完善公有制经济为主体、多种所有制经济共同发展的基本经济制度。
国内投资主体投资民用航空业，应当有利于促进公平、有序竞争，防止垄断和不正当竞争。
第三条国内投资主体投资民用航空业适用本规定。
本规定所称国内投资主体包括国有投资主体和非国有投资主体。
国有投资主体是指各级政府及其授权国有资产投资机构、国有或者国有控股企业、其他国有经济组织。
非国有投资主体是指集体企业、私营企业、其他非国有经济组织和个人。
本规定所称民用航空业包括以下领域：
（一）公共航空运输；
（二）通用航空；
（三）民用机场，包括民用运输机场和通用航空机场；
（四）空中交通管理系统；
（五）民用航空活动相关项目，包括航空燃油销售储运加注、飞机维修、货运仓储、地面服务、航空食品生产销售、停车场、客货销售代理、计算机订座系统服务、航空结算及其他相关项目。
第四条中国民用航空总局（以下简称民航总局）及地区管理局依照民用航空法、有关行政法规、规章和本规定，对国内投资主体投资民用航空业事项实施许可和监督管理。
民用航空业在放宽投资准入的同时，对各类民用航空企业的管理政策实行同等待遇。
第二章 投资准入
第五条国有投资主体和非国有投资主体可以单独或者联合投资民用航空业。但本规定有明确限制的，应当符合其要求。
第六条本规定附件一所列的公共航空运输企业应当保持国有或者国有控股。
第七条民用运输机场是自然垄断部门，鼓励各国内投资主体多元投资，非国有投资主体可以参股。但是本规定附件二所列的民用运输机场应当保持国有或者国有控股。
第八条民用机场、航空燃油销售储运加注企业、计算机订座系统服务企业，及其关联企业，不得投资公共航空运输企业。但是投资全货运航空公司的除外。
前款所述企业及其关联企业投资全货运航空公司，投资比例不得超过25％，并且不得相对控股。
前两款所述关联企业不包括公共航空运输企业。
第九条一家公共航空运输企业及其关联企业投资本规定附件三所列的民用运输机场或其共用航站楼，投资比例不得超过25％，并且不得相对控股。
公共航空运输企业在有共用航站楼和停机坪的机场可以在符合机场总体规划的前提下投资建设或租用专用航站楼和停机坪。
第十条本规定附件三所列的民用运输机场投资本机场范围内的航空燃油销售、储运、加注企业及其设施，投资比例不得超过25％，并且不得相对控股。
在本规定附件三所列机场中，一个机场只有一家航空燃油销售、储运、加注企业时，一家公共航空运输企业及其关联企业投资该航空燃油销售、储运、加注企业及其设施，投资比例不得超过25％，并且不得相对控股。一个机场已有一家航油销售、储运、加注企业时，公共航空运输企业及其关联企业投资建立或参股另外的航油企业不受投资比例限制。
前二款所述机场航油储运、加注设施，是指航油专用卸油站、场外场内航油专用储油库、场外航油专用输油管线、机坪航油管线、航油运输车、加注车、机坪加油系统及航空加油站等。
第十一条空中交通管理系统主要由中央政府投资。空中交通管理部门不得投资空中交通管理系统之外的其他领域。
第三章 管理人员
第十二条有下列情形之一的，不得担任民用航空企业和民用机场的董事、监事、高级经营管理人员：
（一）因犯有贪污、贿赂、侵占财产、挪用财产罪或者破坏社会经济秩序罪，被判处刑罚，执行期满未逾五年，或者因犯罪被剥夺政治权利，执行期满未逾五年；
（二）担任因经营不善而破产清算的企业的董事、监事或者经理，并对企业的破产负有个人责任的，自该企业破产清算完结之日起未逾三年；
（三）担任因违法被吊销营业执照的企业的法定代表人，并负有个人责任的，自该企业被吊销营业执照之日起未逾三年；
（四）个人所负数额较大的债务到期未清偿。
违反前款规定选举、委派董事、监事或者聘任高级经营管理人员，该选举、委派或者聘任无效。
第十三条公共航空运输企业的董事、高级经营管理人员不得在民用运输机场兼任高级经营管理人员，民用运输机场的董事、高级经营管理人员不得在公共航空运输企业兼任高级经营管理人员。
违反前款规定聘任高级经营管理人员，该聘任无效。
第四章 许可与监管
第十四条国内投资主体投资设立公共航空运输企业、民用运输机场及其他需要许可的民航企业，应当按照有关法律、行政法规和民用航空规章，向民航总局或者地区管理局申请取得相应的许可。
第十五条公共航空运输企业、民用运输机场和其他需要许可的民航企业联合、兼并、改制、增资扩股、变更股权等事项应当按照有关法律、行政法规和民用航空规章，向民航总局或者地区管理局申请取得相应的许可，并办理相关变更手续。
第十六条国内投资主体申请投资公共航空运输企业、民用运输机场和其他需要许可的民航企业，公共航空运输企业、民用机场和民航其他企业申请联合、兼并、改制、增资扩股、变更股权，除向民航总局或地区管理局提交国家法律、行政法规、民用航空规章规定的各项文件外，应当向民航总局或地区管理局提交下列文件：
（一）投资主体的所有制性质和投资比例的证明文件；
（二）符合本规定第十二条和第十三条人员要求的证明文件。
非国有投资主体作为主要投资方申请投资民用运输机场，还应当提交机场所在地方人民政府与其签订的合同。除非法律、法规另有规定，合同应当包括以下内容：
（一）经营期限；
（二）经营期限内投资方持续投资从事设施设备更新改造的义务；
（三）经营期满后合同终止或者延期的相关条件和规定。
申请人提交的文件应当真实有效。
第十七条公共航空运输企业、民用运输机场和其他需要许可的民航企业应当在每年一月份向民航总局或地区管理局提交记载以下内容的文件：
（一）股权清单；
（二）持有股权不少于5％的股东的名单及其持股比例；
（三）董事、监事、高级经营管理人员变动情况，新任董事、监事、高级经营管理人员的姓名和履历。
在民航总局或地区管理局认为需要的其他时候，公共航空运输企业、民用运输机场和其他需要许可的民航企业应当提交前款所述的文件。
第十八条公共航空运输企业、民用运输机场和其他需要许可的民航企业作出下列决定，应当按照行政许可法第六十七条规定，报请民航总局或者地区管理局批准：
（一）停业或者歇业；
（二）解散或者关闭；
（三）其他涉及国家安全和重大公共利益的事项。
民用运输机场报请批准时应当同时提交所在地方人民政府的书面意见。
空中交通管理设施建设必须符合国家的统一规划、标准。投入使用后，发生转让、抵押、拆除、转移和其他停止使用情形前，应当按照有关规定报请民航总局或地区管理局批准。
前述三种情形对国家安全和公共利益造成不利影响的，民航总局或地区管理局不予批准。
第十九条民用运输机场应当向使用机场的公共航空运输企业提供公平、公正的服务。
投资民用运输机场的公共航空运输企业不得利用其出资人权利操纵控制机场损害其他使用该机场的公共航空运输企业的权利。
公共航空运输企业在民用运输机场的平等权利受到损害时，可以向民航总局或地区管理局提出申诉。
第二十条民用航空燃油企业应当向所有用油单位提供公平、公正的服务。
投资航空燃油销售、储运、加注企业的机场不得利用其出资人地位操纵控制航空燃油销售、储运、加注企业损害公共航空运输企业的权利。
投资航空燃油销售、储运、加注企业的公共航空运输企业不得利用其出资人地位操纵控制航空燃油销售、储运、加注企业损害其他公共航空运输企业的权利。
第二十一条民航总局、民航地区管理局及其派出机构对可能违反本规定的行为实施调查，被调查人、利害关系人和证明人应当接受调查并如实提供证据、说明情况。
第五章 法律责任
第二十二条民用机场、航空燃油企业、计算机订座系统服务企业违反本规定第八条，违法投资公共航空运输企业，公共航空运输企业违反本规定第九条，违法投资民用运输机场，民用运输机场、公共航空运输企业违反本规定第十条，违法投资民用航空燃油企业，民航总局或地区管理局责令其限期改正，逾期不予改正的，没收其违法所得，并可处以其违法所得一倍至三倍的罚款。
第二十三条空中交通管理部门违反本规定第十一条，违法投资空中交通管理系统之外的其他民用航空业领域，由民航总局或地区管理局责令其限期改正；逾期不予改正的，对责任人给予行政处分。
第二十四条国内投资主体违反本规定第十四条，未经许可设立公共航空运输企业、民用运输机场或其他需要许可的民航企业，民航总局或地区管理局责令其停止经营活动，情节严重的，没收其违法所得，并可处以非法所得一倍以上三倍以下的罚款。
公共航空运输企业、民用运输机场和其他需要许可的民航企业违反本规定第十五条，未经批准擅自联合、兼并、改制、增资扩股、变更股权，民航总局或地区管理局责令其限期改正；对逾期不予改正的，中止该项目取得的相应许可，直至撤销该许可。
第二十五条申请人违反本规定第十六条第三款，隐瞒有关情况或者提供虚假材料申请许可的，民航总局或地区管理局不予受理并给予警告，申请人一年内不得再次申请许可。
申请人以欺骗、贿赂等不正当手段取得批准或者许可的，由民航总局或地区管理局撤销批准或者许可，申请人在三年内不得再次申请许可。
第二十六条公共航空运输企业、民用运输机场或其他需要许可的民航企业违反本规定第十七条，未按期提交相应文件，或者提供虚假文件，由民航总局或地区管理局责令改正，给予警告，逾期不改正的，处以一万元以上三万元以下的罚款。
第二十七条公共航空运输企业、民用运输机场或其他需要许可的民航企业违反本规定第十八条，擅自停止运营和服务，由民航总局或地区管理局责令其立即改正。
空中交通管理设施投入使用后，违反本规定第十八条，擅自转让、抵押、拆除、转移和发生其他停止使用情形，由民航总局或地区管理局责令相关单位立即改正。
第二十八条民用运输机场违反本规定第十九条第一款规定，未向使用机场的公共航空运输企业提供公平、公正的服务，民航总局或地区管理局责令其限期改正，并可给予警告或者三万元以下罚款的处罚。情节较重或者逾期不予改正的，中止其相关业务的经营活动。
投资民用运输机场的公共航空运输企业违反本规定第十九条第二款规定，损害其他公共航空运输企业的权利，民航总局或地区管理局责令其限期改正，并可给予警告或者三万元以下罚款的处罚。情节较重且逾期不予改正的，民航总局或地区管理局不再受理其从该机场始发的航线、航班申请。
投资航空燃油销售、储运、加注企业的民用运输机场和公共航空运输企业违反本规定第二十条第二款、第三款规定，损害相关公共航空运输企业的权利，民航总局或地区管理局责令其限期改正，并可给予警告或者三万元以下罚款的处罚。
第二十九条被调查人违反第二十一条规定，拒绝接受调查或者提供虚假情况，由民航总局或地区管理局给予警告或者处以一万元以下的罚款。
第三十条民航总局和地区管理局工作人员违反本规定给以许可和滥用职权、玩忽职守的，由其所属机关给予行政处分。情节严重，构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第六章 附则
第三十一条国内投资主体投资民用航空业，另有法律、行政法规和规章要求取得其他许可的，应当按照规定向相关主管部门申请取得相应的许可。
第三十二条本规定所称控股是指在企业的全部资本中所占比例大于50％。
本规定所称相对控股是指在企业的全部资本中所占的比例不大于50％，但相对大于企业其他投资主体在企业全部资本中所占比例。
第三十三条本规定所称关联企业是指企业与另一公司、企业和其他经济组织（以下简称另一企业）有下列之一的关系：
（一）相互间直接及间接相对控股，或者持有其中一方的股份总和达到25％以上（含25％）的；
（二）直接或间接同为第三者相对控股，或者持有股份达到25％以上（含25％）的；
（三）企业与另一企业之间借贷资金占企业自有资金50％或者以上；
（四）企业的董事或者高级管理人员一半以上或有一名常务董事是由另一企业所委派的；
（五）企业的生产经营活动必须由另一企业提供特许权利，包括工业产权、专有技术等才能正常进行的；
（六）企业生产经营购进生产资料，包括价格及交易条件等是由另一企业所控制的；
（七）企业生产的产品或者提供的服务的销售，包括价格及交易条件等是由另一企业所控制的；
（八）对企业生产经营、交易具有实际控制的其他利益上相关联的关系，包括家族、亲属关系等。
第三十四条投资军民合用机场民用部分，比照适用本规定。
第三十五条本规定附件由民航总局根据实际情况修订并公布。
第三十六条本规定施行前国内投资主体投资民用航空业，不符合本规定要求的，应当在本规定施行一年内达到本规定要求。逾期达不到本规定要求的，按照本规定第五章相关条款处理。
第三十七条本规定自2005年8月15日起施行。民航总局1993年6月24日发布的《关于转发国内投资经营民用航空企业有关政策的函》（民航局函［1993］1023号），民航总局1998年5月22日发布的《国内航空运输企业投资民用机场暂行管理办法》（民航体发［1998］101号）同时废止。
附件一
应当保持国有或者国有控股的公共航空运输企业
中国国际航空股份有限公司；
中国东方航空股份有限公司；
中国南方航空股份有限公司。
附件二
应当保持国有或者国有控股的民用运输机场
各省、自治区、直辖市政府所在地机场；
深圳、厦门、大连、桂林、汕头、青岛、珠海、温州、宁波等九个城市的机场。
附件三
限制公共航空运输企业及其关联企业投资的民用运输机场和限制民用运输机场、公共航空运输企业投资民用航空燃油企业的民用运输机场
各省、自治区、直辖市政府所在地机场；
深圳、厦门、大连、桂林、汕头、青岛、珠海、温州、宁波、三亚、张家界、西双版纳、晋江、烟台、九寨沟、丽江等十六个城市的机场。