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铁路交通事故应急救援和调查处理条例

时间:2024-07-23 14:28:37 来源: 法律资料网 作者:法律资料网 阅读:9774
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铁路交通事故应急救援和调查处理条例

国务院


中华人民共和国国务院令
第501号

  《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》已经2007年6月27日国务院第182次常务会议通过,现予公布,自2007年9月1日起施行。

     总 理  温家宝
     二○○七年七月十一日



铁路交通事故应急救援和调查处理条例

第一章 总  则

  第一条 为了加强铁路交通事故的应急救援工作,规范铁路交通事故调查处理,减少人员伤亡和财产损失,保障铁路运输安全和畅通,根据《中华人民共和国铁路法》和其他有关法律的规定,制定本条例。
  第二条 铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞,或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的铁路交通事故(以下简称事故)的应急救援和调查处理,适用本条例。
  第三条 国务院铁路主管部门应当加强铁路运输安全监督管理,建立健全事故应急救援和调查处理的各项制度,按照国家规定的权限和程序,负责组织、指挥、协调事故的应急救援和调查处理工作。
  第四条 铁路管理机构应当加强日常的铁路运输安全监督检查,指导、督促铁路运输企业落实事故应急救援的各项规定,按照规定的权限和程序,组织、参与、协调本辖区内事故的应急救援和调查处理工作。
  第五条 国务院其他有关部门和有关地方人民政府应当按照各自的职责和分工,组织、参与事故的应急救援和调查处理工作。
  第六条 铁路运输企业和其他有关单位、个人应当遵守铁路运输安全管理的各项规定,防止和避免事故的发生。
  事故发生后,铁路运输企业和其他有关单位应当及时、准确地报告事故情况,积极开展应急救援工作,减少人员伤亡和财产损失,尽快恢复铁路正常行车。
  第七条 任何单位和个人不得干扰、阻碍事故应急救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理。

第二章 事故等级

  第八条 根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形,事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。
  第九条 有下列情形之一的,为特别重大事故:
  (一)造成30人以上死亡,或者100人以上重伤(包括急性工业中毒,下同),或者1亿元以上直接经济损失的;
  (二)繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的;
  (三)繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。
  第十条 有下列情形之一的,为重大事故:
  (一)造成10人以上30人以下死亡,或者50人以上100人以下重伤,或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的;
  (二)客运列车脱轨18辆以上的;
  (三)货运列车脱轨60辆以上的;
  (四)客运列车脱轨2辆以上18辆以下,并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的;
  (五)货运列车脱轨6辆以上60辆以下,并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。
  第十一条 有下列情形之一的,为较大事故:
  (一)造成3人以上10人以下死亡,或者10人以上50人以下重伤,或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的;
  (二)客运列车脱轨2辆以上18辆以下的;
  (三)货运列车脱轨6辆以上60辆以下的;
  (四)中断繁忙干线铁路行车6小时以上的;
  (五)中断其他线路铁路行车10小时以上的。
  第十二条 造成3人以下死亡,或者10人以下重伤,或者1000万元以下直接经济损失的,为一般事故。
  除前款规定外,国务院铁路主管部门可以对一般事故的其他情形作出补充规定。
  第十三条 本章所称的“以上”包括本数,所称的“以下”不包括本数。

第三章 事故报告

  第十四条 事故发生后,事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后,应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。
  第十五条 铁路管理机构接到事故报告,应当尽快核实有关情况,并立即报告国务院铁路主管部门;对特别重大事故、重大事故,国务院铁路主管部门应当立即报告国务院并通报国家安全生产监督管理等有关部门。
  发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故,铁路管理机构还应当通报事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门。
  第十六条 事故报告应当包括下列内容:
  (一)事故发生的时间、地点、区间(线名、公里、米)、事故相关单位和人员;
  (二)发生事故的列车种类、车次、部位、计长、机车型号、牵引辆数、吨数;
  (三)承运旅客人数或者货物品名、装载情况;
  (四)人员伤亡情况,机车车辆、线路设施、道路车辆的损坏情况,对铁路行车的影响情况;
  (五)事故原因的初步判断;
  (六)事故发生后采取的措施及事故控制情况;
  (七)具体救援请求。
  事故报告后出现新情况的,应当及时补报。
  第十七条 国务院铁路主管部门、铁路管理机构和铁路运输企业应当向社会公布事故报告值班电话,受理事故报告和举报。

第四章 事故应急救援

  第十八条 事故发生后,列车司机或者运转车长应当立即停车,采取紧急处置措施;对无法处置的,应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。
  为保障铁路旅客安全或者因特殊运输需要不宜停车的,可以不停车;但是,列车司机或者运转车长应当立即将事故情况报告邻近铁路车站、列车调度员,接到报告的邻近铁路车站、列车调度员应当立即进行处置。
  第十九条 事故造成中断铁路行车的,铁路运输企业应当立即组织抢修,尽快恢复铁路正常行车;必要时,铁路运输调度指挥部门应当调整运输径路,减少事故影响。
  第二十条 事故发生后,国务院铁路主管部门、铁路管理机构、事故发生地县级以上地方人民政府或者铁路运输企业应当根据事故等级启动相应的应急预案;必要时,成立现场应急救援机构。
  第二十一条 现场应急救援机构根据事故应急救援工作的实际需要,可以借用有关单位和个人的设施、设备和其他物资。借用单位使用完毕应当及时归还,并支付适当费用;造成损失的,应当赔偿。
  有关单位和个人应当积极支持、配合救援工作。
  第二十二条 事故造成重大人员伤亡或者需要紧急转移、安置铁路旅客和沿线居民的,事故发生地县级以上地方人民政府应当及时组织开展救治和转移、安置工作。
  第二十三条 国务院铁路主管部门、铁路管理机构或者事故发生地县级以上地方人民政府根据事故救援的实际需要,可以请求当地驻军、武装警察部队参与事故救援。
  第二十四条 有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据,并在事故调查组成立后将相关证据移交事故调查组。因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事故现场的,应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料,并做出书面记录。
  任何单位和个人不得破坏事故现场,不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。
  第二十五条 事故中死亡人员的尸体经法定机构鉴定后,应当及时通知死者家属认领;无法查找死者家属的,按照国家有关规定处理。

第五章 事故调查处理

  第二十六条 特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。
  重大事故由国务院铁路主管部门组织事故调查组进行调查。
  较大事故和一般事故由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查;国务院铁路主管部门认为必要时,可以组织事故调查组对较大事故和一般事故进行调查。
  根据事故的具体情况,事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成,并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时,可以聘请有关专家参与事故调查。
  第二十七条 事故调查组应当按照国家有关规定开展事故调查,并在下列调查期限内向组织事故调查组的机关或者铁路管理机构提交事故调查报告:
  (一)特别重大事故的调查期限为60日;
  (二)重大事故的调查期限为30日;
  (三)较大事故的调查期限为20日;
  (四)一般事故的调查期限为10日。
  事故调查期限自事故发生之日起计算。
  第二十八条 事故调查处理,需要委托有关机构进行技术鉴定或者对铁路设备、设施及其他财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的,事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。
  第二十九条 事故调查报告形成后,报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意,事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内,根据事故调查报告,制作事故认定书。
  事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。
  第三十条 事故责任单位和有关人员应当认真吸取事故教训,落实防范和整改措施,防止事故再次发生。
  国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他有关行政机关应当对事故责任单位和有关人员落实防范和整改措施的情况进行监督检查。
  第三十一条 事故的处理情况,除依法应当保密的外,应当由组织事故调查组的机关或者铁路管理机构向社会公布。

第六章 事故赔偿

  第三十二条 事故造成人身伤亡的,铁路运输企业应当承担赔偿责任;但是人身伤亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的,铁路运输企业不承担赔偿责任。
  违章通过平交道口或者人行过道,或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡,属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。
  第三十三条 事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的,铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元,对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。
  铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。
  第三十四条 事故造成铁路运输企业承运的货物、包裹、行李损失的,铁路运输企业应当依照《中华人民共和国铁路法》的规定承担赔偿责任。
  第三十五条 除本条例第三十三条、第三十四条的规定外,事故造成其他人身伤亡或者财产损失的,依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿。
  第三十六条 事故当事人对事故损害赔偿有争议的,可以通过协商解决,或者请求组织事故调查组的机关或者铁路管理机构组织调解,也可以直接向人民法院提起民事诉讼。

第七章 法律责任

  第三十七条 铁路运输企业及其职工违反法律、行政法规的规定,造成事故的,由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构依法追究行政责任。
  第三十八条 违反本条例的规定,铁路运输企业及其职工不立即组织救援,或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的,对单位,由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处10万元以上50万元以下的罚款;对个人,由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4000元以上2万元以下的罚款;属于国家工作人员的,依法给予处分;构成犯罪的,依法追究刑事责任。
  第三十九条 违反本条例的规定,国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他行政机关未立即启动应急预案,或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的,对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分;构成犯罪的,依法追究刑事责任。
  第四十条 违反本条例的规定,干扰、阻碍事故救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理的,对单位,由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4万元以上20万元以下的罚款;对个人,由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处2000元以上1万元以下的罚款;情节严重的,对单位,由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处20万元以上100万元以下的罚款;对个人,由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处1万元以上5万元以下的罚款;属于国家工作人员的,依法给予处分;构成违反治安管理行为的,由公安机关依法给予治安管理处罚;构成犯罪的,依法追究刑事责任。

第八章 附  则

  第四十一条 本条例于2007年9月1日起施行。1979年7月16日国务院批准发布的《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》和1994年8月13日国务院批准发布的《铁路旅客运输损害赔偿规定》同时废止。


呼和浩特市人民政府关于印发《呼和浩特市国家公务员医疗补助暂行办法》的通知

内蒙古自治区呼和浩特市人民政府


呼和浩特市人民政府关于印发《呼和浩特市国家公务员医疗补助暂行办法》的通知




呼政发[2002]20号




各旗、县、区人民政府,市各委、办、局(公司):
现将《呼和浩特市国家公务员医疗补助暂行办法》印发给你们,请遵照执行。

呼和浩特市国家公务员医疗补助暂行办法

第一条 为了保障我市国家公务员医疗待遇水平,促进公务员队伍的稳定廉洁,根据《国务院办公厅转发劳动和社会保障部、财政部关于实行公务员医疗补助意见的通知》 (国办发[2000]37号)和《内蒙古自治区人民政府办公厅转发自治区劳动和社会保障厅、财政厅关于内蒙古自治区国家公务员医疗补助的实施意见的通知》 (内政办发[2001]2号)精神,结合我市实际,制定本办法。
第二条 医疗补助的原则
(一)国家公务员医疗补助水平要与当地经济发展水平和财政负担能力相适应;
(二)要确保我市国家公务员原有医疗待遇水平不降低,并随经济发展有所提高;
(三)医疗补助经费只限于统筹共济使用,不划入个人帐户。
第三条 医疗补助的范围
(一)符合《国家公务员暂行条例》和《国家公务员制度实施方案》规定的国家行政机关工作人员和退休人员;
(二)经市委批准列入参照国家公务员制度管理的党群机关,人大、政协机关,各民主党派和工商联机关及列入参照国家公务员管理的其它机关工作人员和退休人员;
(三)经市人民政府批准列入依照国家公务员制度管理的事业单位的工作人员和退休人员;
(四)审判机关、检察机关的工作人员和退休人员。
第四条 市本级与各旗县区医疗补助分别运行,条件成熟后,实行市级统筹。
第五条 医疗补助筹资标准根据原公费医疗待遇水平、现城镇职工基本医疗保险待遇水平和财政承受能力确定。市本级医疗补助费年筹资标准暂定为享受医疗补助在职人员上年度工资总额的2.6%,今后根据运行情况作适当调整。各旗县区医疗补助筹资标准根据当地实际情况自行确定。
第六条 医疗补助资金来源按现行财政管理体制,由同级财政列入当年预算,按月核拨到统筹地区社会保险经办机构。医疗补助资金与基本医疗保险基金分开核算,按收支两条线原则,专款专用,单独建帐,单独管理。
第七条 市本级医疗补助资金的支付范围及标准按以下规定执行,各旗县区自行确定。
(一)紧急抢救或住院治疗费统筹基金起付线以下自付部分补助:首次住院补助200元,二次住院补助100元,第三次及以上住院每次补助50元。
(二)基本医疗保险支付范围内个人自付医疗费补助:个人自付医疗费超过我市公务员上年度平均工资50—200%之间的部分,补助90%。
(三)按规定享受医疗照顾人员的医疗费补助标准由统筹地区劳动保障部门、财政部门按照收支平衡的原则作出规定。
第八条 医疗补助工作的管理与监督
(一)统筹地区劳动和社会保障行政管理部门承担国家公务员医疗补助的管理职能,要加强对具体经办工作的考核、监督与管理。
(二)统筹地区财政部门负责制定医疗补助经费的财务和会计管理制度,并加强对财政专户的管理,监督检查补助经费的分配和使用情况。
(三)统筹地区社会保险经办机构负责本统筹地区国家公务员医疗补助的经办工作,要建立健全各项内部管理和审计制度。
(四)审计部门要加强对医疗补助经费的审计。
第九条 原享受公费医疗待遇的事业单位工作人员、退休人员,可参照国家公务员医疗补助办法,实行医疗补助,具体单位和人员。由各地区劳动保障、财政和人事部门共同中核并报同级人民政府批准后执行,医疗补助资金按原资金渠道筹措。
第十条 本办法由呼和浩特市劳动和社会保障局负责解释。
第十一条 本办法自2002年4月1日起施行。


海事诉讼中的船舶扣押与择地行诉
王 利 邹宗翠

  在海事诉讼中,首先碰到的就是何国法院有管辖权的问题。确定由何国法院来审理某一海事案件,对于案件的审理结果是至关重要的。因为各国由于政治、经济、法律制度的不同及相互间现实关系的影响,各国法院对同一海事案件,会作出不同的审理结果1。因此,通过以“财产所在地”作为连接因素的船舶扣押而择地行诉,取得对自己有利的法律或法院,是海事诉讼中货方及律师经常使用的一项索赔技术。那么,什么是择地行诉?它产生的原因是什么?它与船舶扣押有着什么样的关系?如何对其进行规制?本文将结合国际扣船公约和我国《海事诉讼特别程序法》的有关规定,对上述问题加以探讨。
一、择地行诉在海事诉讼中的必要性
  择地行诉即一方当事人试图在他认为将获得最有利的判决或裁决的法院进行诉讼的行为。2在诉讼时,当事人总是希望选择一个对自己比较有利的法院进行诉讼。这种选择法院的行为很象购买商品中的择优选购,因此称为“forumshopping”,即择地行诉或法院选择。
  当事人进行择地行诉,是因为同一案件在不同国家的法院审理,可能会得出不同的结果。影响诉讼结果的因素可以概括为法律的和非法律的两方面。法律方面的因素主要指法院适用的法律,包括程序法和实体法。这是促使当事人择地行诉的最主要的原因。非法律方面的因素指其他对法院审理案件有影响的因素,包括搜集证据的方便程度、证人出庭的便利条件、船舶所有人所属的保赔协会的所在地、法院的办案经验等。
  法院适用不同的法律,案件的判决结果就会不同,除非各国法律对同一问题的法律规定完全一致。在海商法方面,各海事国际组织虽然一直致力于国际统一实体法的制定,而且也确实制定出了很多国际公约,但海商实体法的国际统一还远未实现。这是因为:第一,国际公约一般都仅就海商法的某一方面作出规定,如1924年《海牙规则》和1978年《汉堡规则》是有关提单运输的公约3;《1999年国际扣船公约》是有关船舶扣押的4;《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》是有关船舶优先权和抵押权的5。目前,还没有哪个公约能包括有关海商法的所有内容,也不可能有这样的公约。第二,由于世界主要航运国和货主国之间的利益冲突,每个国际公约不可能作到两种利益的完全平衡。因此,某个公约一经制定,要么航运国反对,要么货主国称其未能反映其立场而拒绝参加,做到真正的国际统一几乎是不现实的。比如在有关国际海上货物运输方面,《海牙规则》倾向于对船舶所有人的保护,而《汉堡规则》则侧重对货主利益的保护。第三,海商法某些方面的内容还没有国际公约,只有类似于示范法的规则供当事方任意选择。如在共同海损6方面,1974年《约克.安特卫普规则》便是由当事方自由选用的。
  各国海商法的规定不一,是当事人的择地行诉的主要原因。如果各国就某一问题规定一致,当事方则没有选择法院的必要了。比如在船舶优先权和抵押权方面,各国列入优先权的事项都不一样,英国列入优先权的海事请求较少,只有四项:1.海员工资;2.海难救助;3.碰撞损害;4.船舶抵押贷款。而美国规定的船舶优先权项目就较多,除英国规定的四项外,还包括:1.违反运输合同的索赔;2.违反租船合同的索赔;3.油污索赔;4.港口费用等。我国海商法规定列入优先权的有五项7,介于英国和美国之间。假设某一托运人想就运输过程中船东对货物造成的损害索赔时,发现船东已将船舶出卖。这时,只有列入优先权的海事请求才具有对船舶的追及性,托运人才能对新的船东请求赔偿。因此,受理案件的法院所在国是否将运输合同的索赔列入优先权项目,是至关重要的。如果案件在英国审理并适用英国法,则托运人不能从新船东处得到赔偿,而若在美国起诉并适用美国法,则美国法律认可运输合同索赔是优先权项目,托运人的损失便能获得赔偿。从上述案例可见择地行诉的必要性。
二、通过船舶扣押而择地行诉的可能性
  船舶扣押是解决海事争端的重要途径之一。根据国际扣船公约和各国海商法的规定,扣押船舶不但能够为将来的判决的执行提供担保,而且在一定条件下,能够赋予扣押船舶的法院以实体争议的管辖权。扣船法院取得管辖权的连接因素是“财产所在地”。
  但是从当前国际民事管辖权理论来看,无论是国际条约或内国立法、判例,都使“财产所在地”这一连接因素日益遭到背弃,而“最密切联系”原则的地位则日益显著。根据“最密切联系原则”,一国设立对诉讼案件的管辖权,应以该案件与该国法院有足够的联系为前提,否则会导致过度裁判管辖权。尽管如此,因船舶扣押而取得实体问题的管辖权却为《1999年国际扣船公约》及许多国家所肯定。我国新颁布的《海事诉讼特别程序法》第19条也规定,海事请求保全执行后,当事人可就该海事请求向采取扣船措施的法院提起诉讼。海事诉讼中的这一做法,并不是对国际私法冲突原则的背离,而是在于海事诉讼的特殊性以及船舶扣押地这一管辖权的连接因素具有有利于原告择地行诉的特征,它使原告的择地行诉行为成为可能。
  首先,原告选择法院是依据各国有关确定管辖权的规定。在这些规定中,管辖权的确定往往是依据管辖国与案件之间的某种联系标志。在海事案件中,扣船地是一个重要的确定管辖的标志。扣船地与其它通常适用的标志,如“被告住所地”、“国籍国”、“合同履行地”等相比,是一个变动的相对灵活的,基本上可由原告自行掌握的标志,这给原告提供了较大的选择余地。原告可以掌握主动权,跟踪对方船舶,以期在最有利的地点扣押船舶。
  其次,利用扣押地来确定管辖能有效地保证原告获得应有的补偿。由于海上法律关系大都十分复杂,导致海事法律关系发生变更和消灭的法律事实往往具有跨国性、流动性、不确定性,海事法律关系当事人往往天各一方、互不相识,要寻找船东并获得赔偿难度很大,适用“最密切联系”原则很不现实8。而将船舶扣押起来,一方面可迫使船东出现,另一方面在执行时获得了担保。即使船东不出面,还可以申请拍卖船舶而获得赔偿。
  再次,以船舶扣押地作为连接点设定的管辖权,管辖法院能作出自治,有效的内国判决,一般无须它国司法机关予以协助。这主要是因为船舶价值大,船方提供的担保往往能保证扣船地法院作出的判决能有效的执行。众所周知,一国判决在它国的承认与执行会遇到许多障碍,这方面尚没有全球性的国际公约,只有个别区域性的国际公约,如1968年欧共体《关于民商事案件管辖权及判决执行公约》。这也是许多国家在一些国际民商事案件中往往对与本案无足够联系的案件终止管辖权的原因。而扣船地法院行使管辖权则无此后顾之忧,这也是扣船地法院乐于对扣船案件行使管辖权的原因。
  最后,国际扣船公约及各国有关扣船与管辖权的关系的规定为当事人择地行诉提供了依据。1952年及1999年扣船公约都规定,诉前扣船的法院具有对案件的实体管辖权。《1952年扣船公约》第7条规定,当扣船法院地法赋予该法院实体管辖权时,扣船地法院便拥有实体管辖权,或者当案件符合公约规定的两个标准时,扣船法院才拥有实体管辖权。这两个标准为:首先要看海事请求与扣船法院是否有管辖上的连接点。除了根据法院地法法院拥有管辖权的案件外,对于其它案件,只有当申请人在扣船地国家有惯常居所或主营业所;或海事请求发生于该国;或海事请求发生于引起扣船的航程时,扣船法院才有管辖权。其次,对于申请人需要特殊保护的某些特定海事请求,如碰撞引起的请求;或救助引起的请求;或因船舶优先权和抵押权引起的请求。《1999年扣船公约》第7条也规定,“扣船法院或担保提供地法院应具有实体管辖权......”。这些规定使当事人在公约缔约国国内通过扣船择地行诉成为可能。另外,即使是非公约缔约国的各国法律也都普遍承认扣船取得的实体管辖权。比如,英国、美国、加拿大等国家都有这种规定。
  正是因为上述原因,通过扣船而择地行诉在海事审判中被当事人屡屡使用。1995年天津海事法院受理的“赤乐II”(CHILOII)号轮船员工资索赔案中,韩国籍的船员正是通过诉前扣押船舶而改变连接点,成功地择地行诉的。该案中,13名韩国籍船员因希腊籍船东拖欠工资长达3年,在赤乐II号轮驶过渤海时,将该轮开往天津新港要求天津海事法院扣押该轮(天津新港并不是该轮的目的港或停靠港)。天津海事法院受理了该案并最终通过拍卖该轮而满足了船员的诉讼请求。
三、对通过扣船而择地行诉的限制
  虽然扣押船舶赋予扣船地法院以实体问题管辖权,但据此择地行诉并不是毫无限制的,否则将导致当事人在管辖权上的欺诈性规避。
  《1952年扣船公约》第7条的规定一方面赋予扣船法院管辖权,另一方面也是对择地行诉行为的限制。通过对管辖权取得标准的设定,防止当事人选择与案件事实毫无联系的某一国法院申请扣押船舶,进而在该法院解决实体问题,来逃避本应适用的管辖权的联系。1952年公约对哪些案件扣船法院具有实体管辖权规定了两个标准(具体规定如前所述),只有在案件事实符合这两个标准的前提下,当事人才可采取扣船手段而择地行诉。
  《1952年扣船公约》因为以法律形式对实体管辖权作出规定,因此当事人择地行诉的可能性被大大限制,择地行诉的范围窄小,不符合海事案件的特殊性质,遭致非议颇多。《1999年扣船公约》改变了以法律硬性规范择地行诉的作法,而以尊重当事人“意思自治”原则为立法基础。它取消了1952年扣船公约的两个标准,不具体列出哪些案件扣船法院有实体管辖权,代而规定扣船法院应具有管辖权,除非当事人已有效约定将争议提交另一有管辖权的法院管辖或提交仲裁。也就是在存在有效协议时,申请人不可利用择地行诉规避本应有管辖权的法院的管辖。我国《海事诉讼特别程序法》第19条的规定与1999年扣船公约的规定是一致的。它一方面赋予扣船法院以实体管辖权,一方面又规定实体管辖权的取得,以当事人之间没有诉讼管辖协议或者仲裁协议为条件。这些规定都是旨在防止当事人利用扣船择地行诉来逃避本应适用的法院或法律。
  
  (作者单位:天津海事法院)
  
  
  
  注:
  1张丽英著《海商法》,人民法院出版社,1998,第235页。
  2该定义见于《布莱克法律辞典》,Black'sLawDictionary1979,P590.
  3《海牙规则》的全称为《统一关于提单若干法律规定的国际公约》(InternationalConventionfortheUnificationofCertainRulesRelatingtoBillsofLading)。该公约于1924年制定于比利时的布鲁塞尔,于1931年6月2日生效,截止到1997年2月,加入该公约的国家和地区共有88个。我国目前还不是该公约的成员国。《汉堡规则》制定于1978年,目前尚未生效。
  4InternationalConventiononArrestofShips,1999。由联合国制定于1999年3月12日,这是目前最新的扣船公约,但还未生效。在这之前还有已生效的《1952年国际扣船公约》,该公约的缔约国有70多个。
  5该公约还未生效。有关船舶优先权和抵押权的国际公约主要还有已生效的1926年《统一海事抵押权和优先权某些规定的公约》和1967年《统一关于海上优先权和抵押权某些规定的国际公约》。
  6依我国《海商法》第193条规定,共同海损的定义为:“共同海损,是指在同一海上航程中,船舶、货物和其他财产遭遇共同危险,为了共同安全,有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。”
  7依我国《海商法》第22条,具有船舶优先权的海事请求包括:1)船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求;2)在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求;3)船舶吨税、引航费、港务费、和其他港口规费的缴付请求;4)海难救助的救助款项的给付请求;5)船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿的请求。
  8谭岳奇著“涉外海事请求保全中的诉前扣船与国际民事管辖权理论之新视野”,《中国海事审判年刊》(1999),第60页。